Katastrofy kolejowe

Katastrofy kolejowe  Katastrofy kolejowe Zaproponowana przez Piotra Hachulskiego definicja określa katastrofę kolejową, jako zdarzenie nagłe, które zakłóca w groźny sposób ruch kolejowy i powodujące szkody o rozmiarach powszechności dla życia i zdrowia ludzi oraz mienia w znacznych rozmiarach [patrz: P. Hachulski, Katastrofa w ruchu kolejowym, Studia Kryminologiczne, Kryminalistyczne i Penitencjarne, t. 1 W-wa 1974 s. 277].

Zgodnie z zaproponowaną przez tego Autora systematyką, w pierwszej kolejności rozróżnia się katastrofy kolejowe polegające na zderzeniach oraz katastrofy, których istotą jest tzw. wykolejenie, czyli wypadnięcie pociągu z szyn. Zderzenia mogą mieć charakter czołowy lub stanowić efekt najechania. Do zderzenia czołowego dochodzi w przypadku jazdy dwóch pociągów jednym torem, lecz w przeciwnych kierunkach.

Przykładem jest zdarzenie z 19 sierpnia 1980 roku pod Otłoczynem. Doszło wtedy do najtragiczniejszej – jak dotychczas – katastrofy kolejowej w Polsce. Pociąg osobowy relacji Toruń Główny – Łódź Kaliska zderzył się czołowo z pociągiem towarowym. Śmierć poniosło 65 osób, a 66 zostało rannych.

Dramatycznym przykładem czołowego zderzenia pociągów jest katastrofa, do której doszło późnym wieczorem 3 marca 2012 r. pod Szczekocinami. Tuż przed godziną 21.00 między miejscowościami Starzyny i Sprowa pociąg TLK relacji Przemyśl-Warszawa zderzył się z pociągiem Sp-ki Przewozy Regionalne – Interregio Warszawa-Kraków. Na miejscu zginęło 16 osób. 58 osób pokrzywdzonych przewieziono do różnych szpitali. Wielu z nich odniosło ciężkie obrażenia. Śledztwo w tej sprawie wszczął Prokurator Okręgowy w Częstochowie.

Najechanie natomiast oznacza zderzenie pociągów jadących tym samym torem i w tym samym kierunku, lecz z różnymi prędkościami. Inne postacie najechania to zderzenie z pociągiem stojącym na torach, innym pojazdem blokującym swobodny przejazd torami lub uderzenie w część innego składu, który nie w pełni przemieścił się na sąsiedni tor. Te ostatnią sytuację kolejarze określają, jako pozostawienie wagonu na tzw. ukresie toru. Przykład najechania stanowi zaistniałe 15 listopada 2007 roku w Polednie k. Świecia uderzenie pociągu pospiesznego relacji Gdynia-Zielona Góra w ciężarówkę. Zginęły dwie osoby i 20 zostało rannych.

Prowadzenie śledztwa w sprawie o katastrofę w ruchu kolejowym wymaga znajomości przez prowadzącego podstawowych przynajmniej zasad ruchu kolejowego oraz świadomości, że ruch ten stanowi efekt współdziałania wielu osób pracujących w różnych miejscach oraz wykorzystujących wiele skomplikowanych urządzeń służących sterowaniu i zapewnieniu bezpieczeństwa pasażerów, pracowników kolei, osób postronnych oraz mienia. Bardzo precyzyjne regulacje zasad pracy i reguł bezpieczeństwa sprawiają, że niedopuszczalna jest jakakolwiek niesubordynacja, improwizacja czy niedbalstwo. Innymi słowy, na kolei każdy przejaw ruchu czy stan bezruchu nie powinien zdarzyć się poza decyzją osób odpowiedzialnych za utrzymanie komunikacji i skrupulatnym wykonaniem tej decyzji. Ogromne znaczenie ma komunikatywność przekazywanych poleceń i niezawodność wykorzystywanych urządzeń.

Przyczyną katastrofy może być zarówno czynnik ludzki, jak i awaria systemów bezpieczeństwa. W tym ostatnim przypadku szczególnego znaczenia nabierają przypadki kradzieży elementów systemów bezpieczeństwa z urządzeń znajdujących się zarówno na stacjach kolejowych, jak i poza nimi. Niekiedy do katastrof dochodzi też w następstwie nietypowych, szczególnie trudnych warunków atmosferycznych. Do takiego zdarzenia doszło 20 sierpnia 1990 roku na odcinku Grodzisk Mazowiecki – Warszawa Zachodnia. Śmierć poniosło wówczas 16 osób, a 43 zostały ranne. Przyczyną bezpośrednią katastrofy było najechanie pociągu pospiesznego „Silesia” relacji Praga – Warszawa Wschodnia na koniec pociągu osobowego relacji Szklarska Poręba – Warszawa Wschodnia. W momencie wypadku panowały trudne warunki atmosferyczne, unosiła się gęsta mgła. Większość ofiar wypadku znajdowała się w ostatnim wagonie pociągu osobowego, który został całkowicie zmiażdżony. Prawdopodobną przyczyną było wadliwe działanie sygnalizacji automatycznej w warunkach wilgoci, co wraz z brakiem widoczności uniemożliwiło podjęcie hamowania.

Wśród błędów ludzkich wymienić należy w pierwszej kolejności błędy popełniane przez dyżurnych ruchu. Polegają one przede wszystkim na wyprawieniu pociągu na tor już zajęty przez inny skład, zaniechaniu zatrzymania pociągu na określonej stacji lub przed semaforem, błędną komendą zlecającą ułożenie drogi przebiegu pociągu na określonym odcinku szlaku kolejowego. W tym zakresie ważna jest zwłaszcza zdyscyplinowana współpraca pomiędzy pracownikami nastawni dysponującej i nastawni wykonawczej. Przy prawidłowym funkcjonowaniu i uważnej obserwacji wskaźników położenia zwrotnic są oni w stanie dostrzec i sygnalizować wystąpienie zagrożenia wynikającego np. z przecinania się drogi dwóch składów.

Zderzenia czołowe mogą się zdarzyć także w następstwie błędu obsługi pociągu, zwłaszcza maszynisty. Zwykle jest to zaniechanie zatrzymania pociągu pomimo czerwonego światła stop lub odpowiadającego mu wskazania semafora. Do zdarzeń tego rodzaju dochodzi nie tylko na szlakach jednotorowych. Niekiedy z przyczyn technicznych pociągi wyprawiane są na podstawie tzw. rozkazu szczególnego po torze przeznaczonym do jazdy w kierunku przeciwnym. Sytuacja taka zobowiązuje maszynistę do wyjątkowo uważnej obserwacji szlaku i reagowania na każdą wątpliwość, co do poprawności takiego rozkazu.

Obserwacja szlaku i przytomna reakcja może niekiedy zapobiec katastrofie albo znacząco ograniczyć jej skutki. Jakiś czas temu wskutek awarii systemu hamulcowego doszło na stacji PKP w Nowej Soli do samouruchomienia się opuszczonej na moment przez maszynistę lokomotywy spalinowej. Pomimo wszczętego alarmu nie udało się jej w żaden sposób zatrzymać i lokomotywa ta ze wzrastającą ciągle prędkością jechała jednotorowym szlakiem w kierunku Wolsztyna. Na torze tym akurat znajdował się pociąg osobowy podążający do Nowej Soli. Widząc zbliżającą się lokomotywę, maszynista pociągu osobowego przytomnie w pierwszej kolejności zatrzymał prowadzony przez siebie skład, a następnie zaczął nim cofać. Nie zapobiegło to wprawdzie zderzeniu, lecz je w istotnym stopniu zamortyzowało. Po kolejnym uderzeniu lokomotywa wypadła z szyn. W rezultacie kilka osób doznało jedynie powierzchownych obrażeń ciała.

Przyczyny wykolejeń mogą wynikać z nadmiernej prędkości lub wady technicznej toru albo wagonu. W przypadku pociągów towarowych wykolejenie może być następstwem nieprawidłowego załadowania wagonu, a nawet złego ustawienia kolejności wagonów w składzie. Te cięższe zawsze powinni poprzedzać lżej załadowane oraz jadące bez ładunku. Szczególnie niebezpiecznym generatorem wykolejeń są duże skrajności temperatur. Pęknięcia szyn mogą być spowodowane zarówno bardzo silnymi mrozami, jak i nadmiernymi upałami.

Przykłady wykolejeń też bywają niekiedy zaskakujące. 26 lipca 2011 roku na stacji w Zwierzynie k. Strzelec Krajeńskich doszło do wykolejenia się siedmiu wagonów towarowych. Po rozładowaniu kilku wagonów w pobliskiej firmie, wagony stoczyły się i przejechały około 2 km bez lokomotywy. Po wypadnięciu z torów doszło do uderzenia w budynek stacji kolejowej. Na miejscu zginęły dwie osoby znajdujące się w mieszkaniu, w które wbił się jeden z siedmiu wagonów. Trzecią ofiarą była kobieta, która w chwili wypadku stała na peronie.

Wyjaśnienie przyczyny katastrofy kolejowej i ewentualne pociągnięcie do odpowiedzialności karnej osób winnych katastrofy jest niekiedy skomplikowane i wymaga współpracy ze specjalistami z różnych dziedzin. Każdorazowo prokurator współpracuje też z Państwową Komisją Badania Wypadków Kolejowych.

Podstawową czynnością procesową jest przeprowadzenie oględzin miejsca zdarzenia oraz oględzin wszystkich miejsc, gdzie znajdują się urządzenia wykorzystywane do organizacji ruchu i zapewnienia jego bezpieczeństwa oraz dokumentacja ruchu pojazdów. Przede wszystkim należy ustalić i utrwalić sytuację zastaną w chwili oględzin oraz zabezpieczyć wszystkie konieczne do odtworzenia sytuacji poprzedzającej katastrofą dokumenty. W przypadku tradycyjnej dokumentacji papierowej dokumentami takimi był dziennik ruchu posterunku zapowiadawczego, książka przebiegu drogi pociągów oraz książka rozkazów szczególnych. Badaniu podlegał stan zapisów, ich kompletność, treść, czytelność, próby nanoszenia poprawek itd. Postępująca digitalizacja sprawia, że coraz częściej dokumentacja tego rodzaju prowadzona jest w wersji elektronicznej, co dodatkowo wymaga dodatkowych umiejętności przy jej zabezpieczaniu i analizie. Podobna sytuacja może wystąpić podczas oględzin urządzeń na nastawni dysponującej oraz wykonawczej.

Zakres oględzin w istotnym stopniu zależy od badanej wersji zdarzenia i ustalonej już przyczyny katastrofy. W przypadku zderzenia czołowego najważniejsze ślady znajdują się zwykle poza miejscem samej katastrofy. Inaczej jest już z wykolejeniami, gdzie stan torowiska, a czasem nawet ślady hamowania mają znaczenie podstawowe. W przypadku najechania na przejeździe, poza dziennikiem służby dróżnika przejazdowego i innych dróżników na szlaku, badaniu podlega sprawność urządzeń zamykających przejazd. Na przejazdach bezobsługowych ten kierunek poszukiwania śladów nabiera szczególnego znaczenia.

Zasady organizacji ruchu na kolei sprawiają, że dowody ze źródeł osobowych tracą na znaczeniu w relacji do wyników oględzin i badań szczegółowych śladów oraz dokumentacji. Niekiedy jednak zeznania świadków oraz wyjaśnienia podejrzanych mogą istotnie ułatwić interpretację materiału dowodowego o charakterze rzeczowym.

W przypadku katastrofy kolejowej podstawą odpowiedzialności karnej są przepisy art. 173 kodeksu karnego. § 1 tego artykułu przewiduje odpowiedzialność za sprawstwo z winy umyślnej, a § 2 za działanie lub zaniechanie wskutek niezachowania ostrożności wymaganej w danych okolicznościach. Skutek w postaci śmierci człowieka lub ciężkiego uszczerbku na zdrowiu wielu osób powoduje zaostrzenie granic odpowiedzialności w obu sytuacjach, odpowiednio od lat 2 do 12 i od 6 miesięcy do lat 8. Przepisy przewidują też odpowiedzialność za sprowadzenie bezpośredniego niebezpieczeństwa katastrofy oraz za przygotowanie do jej umyślnego spowodowania.

Jan WOJTASIK